原标题：深度剖析 三足鼎立的内贸集装箱航运产业-市场规模、竞争格局和趋势研判

  今年5月份，两则新闻成为了航运圈甚至是物流圈的大新闻，一个是中谷海运终止新三板挂牌转而向证监会提交A股主板上市申请，一个则是安通控股的控制股权的人、实际控制人股份被冻结及轮候冻后公司发布“灭火”公告。

  而这一起一落的两件事情绝来自“内贸集装箱航运”这个隐秘而庞大的市场，向来人们提到这个产业，“竞争惨烈”“利润低下”“无人问津”这些词汇成为了主流。但从2017年内贸集装箱航运龙头老大引进复星等民营资本混改开始，这个行业屡屡与资本发生亲密关系。

  所以，本期将从内贸集装箱航运产业的方面出发，结合大量一手、二手数据，展现该产业的市场规模、竞争格局以及笔者对趋势的研判，以期能为内贸集装箱船东、港口码头、货主货代等相关从业者以及政策制定者提供一些辅助思考的“下酒菜”。

  内贸集装箱航运是内贸航运市场中的重要组成部分，也是最具发展空间的细分市场，按照经营区域可划分为沿海集装箱航运与内河集装箱航运两大类。内贸集装箱航运主要适合于远距离、货量大的重货进行运输，在成本与安全性上具有突出的优势，但受制于水路运输通道，使得其相较于公路和铁路集装箱运输方式，缺乏灵活性。

  内贸集装箱航运产业链各环节的主要参与者，最重要的包含航运企业、港口、货主、货代、拖车等，上下游参与者共同构建了行业产业链。行业上游产业主要是港口码头、拖车车队等基础服务供应商，下游产业主要是具有内贸集装箱航运需求的企业客户（直接客户或货代企业）。

  （1）环渤海港口群（以营口为中心，最重要的包含大连港、秦皇岛港、天津港、青岛港、日照港等）

  （2）华东沿海港口群（以上海为中心，最重要的包含宁波港、连云港、南通港、温州港等）

  2018年，全国统计的主要港口的内贸集装箱吞吐量约6934万TEU，占全国港口集装箱港口总量比例35.74%。内贸箱比例逐年增加，未来市场空间可期。

  （1）广州港多年稳居内贸集装箱第一大港地位，随着粤港澳大湾区规划建设的推进，广州港将会促进发展。

  （2）营口港内贸集装箱起步较晚，但发展速度和规模一直领先其外贸航线，同时看到其内贸箱占比达到98.96%，是前十名中内贸箱占比最高的港口。近年来发展迅速的海铁联运使营口港在腹地经济持续下行的环境中仍就保持了其独有的优势，成为当之无愧的东北第一大内贸港。

  （3）宁波舟山港作为世界第一大港，虽然内贸集装箱吞吐量只占其总量的8.22%，但还是以369TE的吞吐量位列第八。在浙江海洋港口进入一体化时代之后，支线中转、海河联运等业务，将为其内贸集装箱业务带来相当大的发展。

  我国内贸集装箱航运的货源种类非常之多、结构丰富灵活、装箱率较高、市场适应能力强，发展至今货源按照货物属性和运价水平大致上可以分为三类：

  近些年，由于“散改集”的大力推广，原先不宜装集装箱的大宗散货，如块煤、矿石等成为内贸集装箱航运的重要货源。

  目前，我国内贸集装箱的适箱货源主要分布在三大区域，它们生成了内贸集装箱航运量的80%货源：

  （1）以青岛、天津、营口、大连为代表的北部环渤海地区，该地区经济发展较快，有我国的重工业基地、粮食生产基地、加工制造业基地等，是良好的内贸集装箱货源生成地，主要货物来源为粮食和化工产品等。

  （2）以上海、苏州、宁波为代表的中部华东地区，该地区是我国内贸集装箱航运诞生较早的地区，货源充足、水系发达、货种丰富，主要货物来源为纺织服装、化工产品、轻工业品等。

  （3）以广州、深圳为代表的南部珠江三角洲地区，该地区经济加快速度进行发展、工业加工制造能力增强、水运交通网络完善，当地进口大量的工业原材料、半成品，然后加工成适箱程度高的产成品，再通过内贸集装箱航运方式运输到全国各大内河及沿海港口，主要货物来源为餐饮、建材和机电产品等。

  （1）由于我国南北、东西各地区的自然资源禀赋不同以及经济发展水平不同，出产的商品有较明显的地域性差异，内贸集装箱航运流向与货源地域结构密切相关：

  1）北方地区以玉米、大米、大豆等粮食类大宗商品为主，呈现“北粮南运”的粮食物流态势；

  2）南方地区如珠江三角洲地区以家用电器、纺织服装、轻工食品、建材、造纸、中药等产业为主；

  （2）航运季节性较强、运量波动性较大，船东调整船期很难对抗天然的货物天然不对流，例如：西南地区的主要货物来源磷化肥，其主要输出地是东北地区，然而根据农作物生长周期，内贸船东需要在每年3-4月份之前将化肥运抵东北地区，而后半年左右时间运输量会大幅减少。

  （3）因为内贸集装箱大部分基础货源为低附加值货物，对运价的承担接受的能力较弱，价格是货主选择内贸集装箱班轮公司的主要指标，所以内贸集装箱航运具有价格竞争激烈的特征。

  由于目前公开渠道未有内贸集装箱行业市场规模的官方数据报告，所以本文尝试通过模型逻辑匡算，力图给出最贴近真实的市场规模测算。

  该部分估算将围绕“内贸集装箱航运市场规模=内贸集装箱航运量╳ 市场单箱平均运价”此核心公式展开：

  考虑到最权威的国家水运数据《2018年交通运输行业发展统计公报》中，对于内贸集装箱航运有关数据，仅披露了“港口吞吐量”维度，所以“内贸集装箱航运箱量”统计数据，重点参考“上海国际航运研究中心”发布的报告，并结合运营数据分析目前内贸集装箱航运市场现状。

  其中，内贸集装箱航运量合计约为4904.16万TEU，较2017年同期上涨约5.93%，增速为2015年以来最低值；外贸内支线年以来的最低增长，并分别于3月（-2.78%）、4月（-4.08%）和5月（-6.2%）出现负增长。全国集装箱航运中内贸箱占比较为稳定，在45%-55%之间。

  我国水运货物的集装箱化率仅为15%，虽然外贸进出口货物目前多为集装箱运输，但我国内贸货物出于成本考虑，仍多采用“散货船”等非集装箱化运输，与欧美等发达国家比例存在巨大差距，内贸集装箱航运市场还有巨大发展空间。（2）水运集装箱平均单箱重量、空/重箱比例

  集装箱水运的平均单箱重量维持在11-12吨/TEU，基本为20英尺标准集装箱最大毛载重17.5吨的2/3：一方面是外贸海运箱多为轻抛货，单箱重量小于内贸箱；一方面由于存在空箱调配产生的运输量，由此可到算出目前我国水运集装箱的空/重箱比例为1:3。（3）外贸集装箱通过水路/公路的集疏港比例

  可以看到，2018年我国外贸水运集港（内支线）集装箱航运量合计约为1203.38万TEU，外贸拖车集港运量约为3,250.78万TEU，

  两种方式比例约为1:2.5。也透露了一个变化趋势，虽然外贸水运支线集港比例近些年慢慢下降（主要源于沿海集疏港高速及铁路进港），但随着产业转移及长江等内河水道畅通，外贸水水中转比例会小幅提升。本报告估算市场单箱平均运价时，参考“泛亚内贸集装箱运价指数（PDCI）-2015~2018年-综合”。

  按目前内贸集装箱航运市场的价格测算 ，每TEU价格主要在1000到3000元之间：

  若按最低价格1000元计算，当前内贸集装箱航运市场规模为4900亿元；若按高价计算，规模可达1.47万亿元。同时，该规模测算的集装箱率为15%，若集装箱率提升至30%以上，则市场规模为1-3万亿元；若计入港口及两端陆运服务，则整体内贸集装箱航运规模巨大。

  据交通运输部统计，内贸集装箱航运市场整体运力投入规模从2012年（开始有统计）的总载箱量44.8万TEU增加至2018年的71.58万TEU，复合增长率达6.9%。2018年我国700TEU以上内贸集装箱船舶运力共计252艘、71.58万TEU，载箱量增幅18.27%，为近三年来最高增速。

  跟据中国船级社及alphaliner统计多个方面数据显示，截至2018年底，运力排名前3的内贸集装箱航运企业为：

  上海泛亚、安通控股、中谷海运。2018年集装箱总运力较2017年底分别增加了9%、26.51%和11.83%，运力市场占有率逐步提升，市场集中度不断加强。

  由于企业在市场低谷时抄底订造的船舶已于2018年集中交付，加之交通运输部内贸运输船舶政策，预计2019年内贸集装箱船运力增速将有所放缓，但仍处于高位。预计2019年中国

  内贸集装箱船运力交付量将超过55188TEU，整体运力将增长7%～10%。

  简单分析，内贸集装箱航运市场的供求关系呈小周期的变化趋势（供不应求-供过于求-动态平衡，循环出现），不同的周期阶段表现在波动幅度的差异。虽然近年来接连发生了“大型内贸航运公司倒闭事件”，但市场整体的表现较为平稳并呈现上升趋势。

  受洋浦中良破产影响，存活的内贸集装箱船东谨慎经营，市场运力减少，直接反应在在市场供不应求，内贸集装箱航运市场的运价会急速上涨。这样反过来吸引了内贸集装箱船东加大运力投入，激烈的市场之间的竞争，使得市场运价会迅速回落。2018年下半年，市场进入传统旺季。

  不允许外国航运企业经营我国内贸航运，所以在内贸集装箱航运市场方面，主要参与者均为国内船公司。据中国港口协会、中国船级社及上海国际航运研究中心等机构的统计多个方面数据显示，国内超过5000载重吨的内贸集装箱航运公司

  约30家，包括泛亚航运、中谷海运、安通控股、信风海运、合德船务、阳光速航、宁波远洋等。

  （1）成立于2000年之前内贸集装箱航运企业仅有南青班轮、宁波远洋、泛亚航运、浦海航运、福海船务，且它们均成立于“1993年”前后这个中国优秀企业喷发的黄金年份；

  （2）大部分内贸集装箱航运企业则成立2003-2005年之间，如安通、中谷、信风等优秀公司均诞生于此期间，它们支撑起了如今中国内贸集装箱市场，因为那个时间段正好赶上国有企业改革；

  （3）2010年尤其是2014年以后，由于市场运力过剩以及南青、港泰、泛洋、大新华等公司停航破产，市场很难有民营资本进入，这一段时间成立内贸集装箱航运企业基本均为区域港口集团下属企业。

  寡头垄断市场且运力为先：内贸集装箱航运公司已经逐渐形成三大集团即泛亚航运、中谷海运、安通控股，具有较大的市场话语权，其它船公司只能经营区域性航线或者参与部分主干精品航线，但运力规模已经与TOP3集团差距逐渐拉大。由于目前在建集装箱船舶基本均来源于这三大集团，未来的市场集中度可能将进一步提高。

  泛亚航运、中谷海运、安通控股）的市场占有率已超越65%，占据68.3%的市场占有率，TOP8的市场占有率达85.8%以上。

  自2008年金融危机以来，内贸集装箱航运行业蒸蒸日上，寡头趋势逐渐显现。当下，随着市场化程度的提升，

  综合实力较弱的企业可能面临因收购兼并、破产倒闭等原因退出市场，具有较大市场影响力的企业在这一过程中通过上市等资本运作手段，可能将获得更高的市场地位和更大的市场占有率，逐步提升行业集中度。（1）破产倒闭

  受行业周期性影响，部分民营中小内贸集装箱航运企业相继终止经营，从2013年开始先后有海南泛洋、大新华物流、港泰海运、南青等公司倒下。

  中国远洋运输（集团）总公司和中国海运（集团）总公司整合为中远海运集团，泛亚航运成为其内贸集装箱航运的主要载体。2017年，泛亚航运引入复星等股东增资扩股，实现了国资、民资与员工出资的紧密融合。

  中国外运长航集团整体并入招商局集团有限公司，阳光速航成为其内贸集装箱航运的主要载体。

  将面临对价格和对客户把控的难题，三足鼎立格局也将成为内贸集运行业的一大挑战，下面我们将展开分析。

  将延续近些年的态势并动态持续下去。未来，不管是价格战的先发制人还是海铁联运的布局，受制于政策和规则之中的安通和中谷两家民营公司更加会倾向于“合作共赢”的战略选择，努力保持三足鼎立的竞争格局下不断“修炼内功”可能是短时间内两者的最优战略选择。否则，在“水深火热”市场之间的竞争中，三方“伤人伤己”的你死我活所形成的“两龙争霸”必然惨烈，所以不管出于什么考虑，市场各方都希望三足鼎立长久下去。

  短时间内三家中任何一家破产退出市场，都会引发整个市场的巨大震荡，首当其冲的是短时间的“供不应求”，虽然运价会短期上涨但巨大的客户服务需求是另外两家都没办法承受的；再则，目前传言安通业绩造假、内部问题多多，如果其退出市场而无人救济，很大可能泛亚航运将通过资本优势获取溢出的资源，瞬间瓦解市场的平衡。竞争方向动力：

  在内贸集装箱航运江湖里从来就没有鱼不死网不破，行业不存在长期的三分天下的和谐共赢，虽然看起来“三国鼎立”是最稳定的局面，但杀戮与吞并才是永恒不变的主题，谁都想成为这个行业的霸主。附：（依次为泛亚航运、安通控股、中谷海运网络）

  针对公路运输造成的环保问题和汽车超载超限等现象的治理，有关部门先后发布了“9.21公路治超治限和环渤海汽运煤禁止”等环保政策。这些政策

  对国内集装箱运输的影响最明显，不仅加快了公路集装箱运输向水路集装箱运输方式的转变，同时也在某些特定的程度上提升了货物运输的集装箱化率。而集装箱铁水联运作为一种高效率的运输组织形式，表现最为抢眼。在国家环保政策下，已经呈现出快速的集装箱化。在东北，

  大量粮食（包括玉米、小麦、稻谷）改用集装箱运输；在华北，煤炭、PVC、铝锭等通过传统散货运输的货种大批量改为集装箱运输；在西南，创新性采用“集装箱+液袋”的方式摸索出了用集装箱为客户运输食用油的新型物流模式，在内贸集装箱业开创了用干货箱运输液体货物的新模式。

  达到450万TEU，同比增长29.4%，其中沿海主要港口铁水联运量430万TEU，增长30.5%。2016-2018年，我国集装箱铁水联运量复合增长率在29.6%，短短三年间，运量增长达到近80%，市场发展可谓火爆。但从市场占有率来看，我国集装箱铁水联运市场占有率严重不足，2018年全国规模以上港口集装箱吞吐量24982.43万TEU，而铁水联运比例

  仅占1.72%，远远落后于欧美国家的10%~30%。以占全国港口集装箱总吞吐量的10%保守估算，未来我国主要港口集装箱铁水联运增量将

  超过2000万TEU，其市场发展的潜在能力不可以小看。内贸集运TOP——泛亚航运、安通控股和中谷海运，作为国内集装箱铁水联运的主要经营人，

  把铁水联运作为拓展船公司业务的重要战略方向。近年来，在全国范围内大规模布局铁路运输站点以及运输线路，形成了由港口向内陆延伸的铁路网络布局，涉及中国地区主要铁路站点，基本覆盖了中国主要内陆城市，水上集装箱运输业务与铁路集装箱运输业务“并驾齐驱”。

  目前全国内贸水路超载集装箱平均比例为10%左右。最大内因来自于内贸集装箱装载货物的货源结构，最重要的包含粮食、建材、矿砂、纸浆、煤炭等大宗散货，这些货源呈现散装大宗货物、低值货重的特点，有可能会出现货主追求多装、货物超出箱体限重的状况。另外，这些低值货种对运费承担接受的能力低，而集装箱承运以箱为计费单位，港口经营人及船公司在装载货物超重不明显的情况下并未出现多收费的情况，在某些特定的程度上助长了货主通过多装降低运费成本的行为，这是主要内因。虽然交通运输部等行业主管部门先后出台规范内贸集装箱装运制度，着力搭建港航信息交流平台，加强公路、水路多方联合协作，健全港口企业自律机制。但是，目前各港口限重工作落实并未完全到位，超重问题仍然极度影响着内贸集装箱码头和拖车运输车队的生产安全。

  本文认为，集装箱作为内贸航运的主要运输载体和物流装备，是现阶段的超载的主体问题。由于内贸集装箱船公司为了最大化调配船舶资源，选择建造的集装箱船舶与国际接轨，采用了国际标准尺寸的20尺和40尺集装箱。而

  最能提高效率以及满足装载效率的集装箱箱型（比如美国在内贸领域通用的53尺集装箱）无法直接运用于海运（需要改装），虽然国家在“十三五规划”中提出要计划推行48英尺集装箱，但必须把适用于内贸运输特种集装箱的船舶制造也要提上计划，只有将集装箱的标准做统一，才有机会将成本和效率最优化。

  特重箱目前还存在不少困难和问题，大多数表现在：对岸上设备起重量要求比较高，往返货源的组织，公路运输重量的限制，以及港口相关配套设施的改进等。但特重箱工艺是针对粮食、煤炭等大宗散货集装箱航运的一个改革性创造，带来了散装货物集装箱航运、码头装卸等物流环节的工艺革新，是一种大大降低海运综合物流成本的新工艺。突破重量设计概念的特重箱，通过大幅度提升行业劳动生产率，

  基于大数据的积累，凭借对传统内贸集装箱航运模式的转变，建立新的行业标准；（2）通过

  云端促进内贸集装箱航运产业的模块标准化、业务信息化、服务网络化、规模集约化，打造完整的上下游供应链体系；（3）促进

  内贸集装箱航运网及外贸对接、与公路网铁路网对接融合，实现真正的多式联运，为客户提供最完美、最合适的物流解决方案；目前，除了TOP3各自着力系统的互联网数字化，市场上出现了基于新思维构建新平台的破局者，其中比较成型的有

  如何帮助内贸企业解决物流问题、帮助物流供应商提升服务效率？（4）面对资本的压力，是埋头苦干瞄准庞大但

  大船东想碰却亏本的C端和小B市场，还是抢食容易提升数据和业绩的市场敏感地带？若瞄准小B和C端，提炼共性、快速部署、减少相关成本是最快的发展路径；若发展大B，重运营的网络和核心客户流程的定制化不可或缺。（5）如何避免TOP3

  在互联网数字化方面的奋力一击？如在区域或局部瓦解，平台交易效率无法持续提升。“

  ”，相信内贸集装箱航运终究会摆脱大家的“有色眼镜”，具有巨大市场空间以及多式联运基因的内贸集装箱航运产业在“三国争霸”后，终将会迎来属于它的黄金时代！（完）作者 Canda梁骁，微信号408619234，欢迎交流（添加好友时请备注“姓名+公司或单位”），可定向获取报告全文及数据底稿。

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